Espagne : guerre de l’eau autour de la production des fraises andalouses

C’était un paysage bucolique mêlant dunes, forêts et lagunes. Un paradis pour les colonies d’oiseaux migrateurs. Un espace naturel inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO. C’est aujourd’hui un quasi-désert où cigognes et flamants roses se font rares. Le parc naturel de Doñana en Andalousie au sud de l’Espagne n’est plus que l’ombre de lui-même. "Doñana est dans un état critique […] Depuis deux ans, il n’a quasiment pas plu. Or, les agriculteurs locaux continuent à puiser d’énormes quantités d’eau dans les nappes phréatiques", soupire Felipe Fuentelsaz, coordinateur des projets "agriculture et eau" pour le WWF Espagne, auprès de l’AFP.

Les agriculteurs pointés du doigt sont les producteurs de fraises. C’est le produit agricole le plus exporté par l’Espagne. Un fruit qui l’année dernière a rapporté quelque 583 millions d’euros aux producteurs espagnols. D’immenses plantations se sont installées aux abords du parc. Elles pompent illégalement l’eau dans les nappes phréatiques et assèchent la réserve. Les responsables politiques de la Communauté autonome d’Andalousie ont choisi de passer l’éponge. Un projet de loi est examiné par le parlement régional. Il pourrait entraîner la légalisation de 1500 hectares de cultures, irrigués pour la plupart par des puits clandestins dans la province de Huelva, première région exportatrice de fraises en Europe.

Mais c’est peut-être les consommateurs allemands qui finiront par avoir le dernier mot. Cette semaine, l’ONG Campact, qui organise régulièrement des campagnes en ligne, a lancé une pétition pour appeler les consommateurs allemands à boycotter les "fraises de la sécheresse". L’association demande aux supermarchés de retirer de la vente les fraises andalouses "car le vol illégal d’eau menace de détruire l’environnement". Plus de 150.000 personnes ont déjà signé cette pétition.

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À l’instar de la Sibérie, l’histoire climatique mondiale écrit "une nouvelle page incroyable" avec des records de chaleur inquiétants

"Effectivement, on est 20 °C au-dessus des moyennes", note Xavier Fettweis, professeur en climatologie à l’Université de Liège (ULiège) au sujet des températures observées il y a quelques jours en Sibérie. "Le précédent record était de 37 °C ou 38 °C il y a deux ans." Il ajoute en regard de l’actualité climatique actuelle qu'"un peu partout dans le monde, les clignotants sont au rouge". Ce qui est "vraiment tracassant". Et puis, note ce spécialiste, on est au début de l’été de l’hémisphère nord. "On sait que le maximum de température est plutôt atteint à la mi-juillet. Donc, on pourrait encore faire pire."

Si les températures actuelles en Sibérie sont exceptionnelles, Xavier Fettweis rappelle aussi qu’il s’agit d’une zone (surtout au nord) où l’on trouve du permafrost. Ce qui est appelé aussi pergélisol est en fait "un sol qui reste gelé, avec une température inférieure à 0 °C, durant deux années consécutives ou plus", expliquait dans un précédent article Sophie Opfergelt, chercheuse FNRS et professeure à l’Institut Earth and Life de l’UCLouvain.

Or, "avec des températures pareilles, on risque de dégeler le permafrost", analyse Xavier Fettweis. "Avec les dégagements de méthane enfermés dans celui-ci […] Il faut savoir que le méthane est dix fois plus puissant que le CO2 en termes de gaz à effet de serre (GES)".

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Crise climatique : nouveaux carburants, hydrogène, sobriété… L'avion propre a-t-il du plomb dans l'aile ?

Voler sans (trop) polluer : est-ce possible ? Et si oui, quand ? Ces questions vont peser lors de la 54e édition du Salon du Bourget (Seine-Saint-Denis), rendez-vous incontournable de l'aéronautique et du spatial, qui s'ouvre lundi 19 juin. Alors que les effets du changement climatique, lié aux activités humaines, sont de plus en plus visibles, le secteur de l'aviation, responsable de 5% à 6% du réchauffement global, entend devenir plus propre. Face aux critiques, les représentants des 193 Etats de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une agence de l'ONU, sont parvenus à "un accord historique" visant la neutralité carbone en 2050, en octobre dernier.

Pour l'instant, la réglementation européenne n'impose qu'un mélange à 1%. En 2050, il devrait être à 70%, selon la feuille de route REfuelEU Aviation de l'UE. Y parvenir va nécessiter des efforts importants, car la production de biocarburant reste "confidentielle", remarque le climatologue Nicolas Bellouin, directeur exécutif du projet Climaviation, en partenariat avec la direction générale de l'aviation civile (DGAC), l'Institut Pierre-Simon Laplace et l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera).

Le sujet des SAF peine à convaincre Yves Gourinat, professeur à l'Isae-Supaéro. "C'est une transition possible. J'y crois à court terme, mais pas à long terme", estime le physicien, qui voit les carburants durables comme une vaine prolongation de l'existant. "Thomas Edison n'a pas inventé l'ampoule électrique en réinventant la bougie, lance-t-il. Il faut changer de technologie, changer de référentiel."

Pour lui, c'est certain, le futur de l'aviation civile passe par l'hydrogène. Même son de cloche du côté des industriels. Marc Hamy, vice-président Corporate Affairs chez Airbus, a insisté sur ce point lors d'une conférence à l'Académie de l'air et de l'espace Airbus, fin avril.

D'ici là, le chercheur rappelle la nécessité d'utiliser l'avion "au plus juste" et de procéder à un "gros ménage sur les vols internes". Une certaine sobriété également soulignée par Nicolas Bellouin. "Le marché de l'aviation a augmenté de 30% entre 2014 et 2018 [avant la pandémie de Covid-19], relève-t-il. Si cela continue à ce rythme-là, il va falloir réduire le marché."

Cette diminution est impérative, d'après Maxence Cordiez. Avant même une hypothétique arrivée à maturité de l'hydrogène, l'ingénieur estime que les biocarburants et e-fuels, qui surgiront avant l'hydrogène, "sont surtout une solution pour décarboner l'aviation une fois qu'on aura fortement réduit le trafic". Pour lui, "nous ne pouvons raisonnablement pas penser qu'ils permettront de continuer la croissance du trafic aérien, ni même de le maintenir dans son ampleur actuelle".

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